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中国近代轮船航运业研究 - 要买书

中国近代轮船航运业研究 - 要买书

《中国近代轮船航运业研究》当当编辑推荐: 这本论文集共收十五篇论文,按内容区分大体可划为五个部分:民族资本航运业部分收入四篇,按时间顺序排列,从轮船航运业诞生一直到1937年为止,勾画出这期间中国民族资本轮船航运业发展演变的大致轮廓;其次是外国在华轮船航运业部分收入三篇,主要叙述1895年中日甲午战争后外国在华轮船航运业的发展演变状况,以及日本轮船航运势力在中国的崛起;第三部分收入三篇,主要从轮船航运业的角度考察经营管理在近代企业中的地位和作用,分别从企业内部与国家政权的角度进行考察;收入第四部分的三篇文章集中分析中国最早产生同时也是规模最大的航运企业轮船招商局;最后部分是近代交通运输业与经济发展的两篇论文。 《中国近代轮船航运业研究》内容简介 : 本书是研究中国近代轮船航运业的论文集。 论文按中国民族资本航运业、外国在华航运业、轮船航运业的经营管理、轮船招商局和轮船与近代中国经济等五类内容收录。 通过收录的15篇论文,重点体现作为现代交通运输工具的轮船航运业在近代中国出现后的发展演变状况,以及对中国近代社会经济的影响。 这些探讨,对于深化中国近代轮船航运业和中国近代经济史的研究,有一定的参考作用。 《中国近代轮船航运业研究》作者简介 : 朱荫贵,1950年12月生于贵州省贵阳市。 1982年获北京大学历史学学士学位。 1993年获中国社会科学院研究生院经济学博士学位。 1995-1997年在日本东京大学从事博士后研究。 1982-2003年在中国社会科学院经济研究所从事中国近代经济史研究。 曾任中国经济史研究室主任、研究员。 1998年兼任中国社会科学院研究生院教授、博士生导师。 2003-2006年兼任天津南开大学经济研究所教授。 2005年6-8月为日本东京大学客座教授。 2003年9月调入复旦大学历史系。 现为复旦大学历史系教授、博士生导师。 1993年获国务院颁发有突出贡献社会科学家证书并享受政府特殊津贴。 研究兴趣主要集中在中日近代化比较研究、中国近代航运史、股份制企业史、金融证券史等领域。 主要成果有《国家干预经济与中日近代化》等书。 并在《中国社会科学》等国内外刊物上发表论文百余篇。 当当目录 : 前言 一 民族资本航运业篇  从轮船航运业的兴办看中日早期近代化的异同  甲午战后中国轮船航运业的兴起和发展  第一次世界大战前后的中国民族资本轮船航运业  1927—1937年的中国轮船航运业 二 外国在华航运业篇  1895年后日本轮运势力在长江流域的扩张  甲午战争后的外国在华轮船航运业  第一次世界大战及战后的列强在华航运业 三 经营管理篇  从戊通公司历史看经营管理方式对中国近代企业发展的影响  “官督商办”与“命令书”——中日政府对近代工商企业经营管理方式的比较研究  中日早期近代海技自立的比较研究——国家政权在中日近代化过程中的作用 四 轮船招商局篇  从19世纪80年代招商局的人事变动看晚清时期的官商关系——以盛宣怀取代唐廷枢、徐润入主招商局任督办 为中心的分析  论晚清轮船招商局的对外投资  二十世纪初的轮船招商局——体制变动与军阀战争的干扰影响 五 轮船与近代中国经济篇  轮船与长江流域近代经济的演变  新式交通运输与近代中国社会经济的演变 后记 当当书摘插图 : 从轮船航运业的兴办看中日早期近代化的异同 19世纪中叶开始,中日两国都迎来一个严峻的时代。 这时,英美为首的西方资本主义列强,以“坚船利炮”和“黑船来航”强行叩开了中日两国的大门,一系列不平等条约的签订,中断了两国原来的发展道路,使之不仅被纳入世界资本主义市场体系之中,更面临着沦为殖民地的现实危险。 外在的强力欺压和内在的民族危机,促使两国随之兴起了“求强”、“求富”的洋务运动和“殖产兴业”、“富国强兵”的明治维新运动。 由此,中日两国迈出了通向以工业化为中心的近代化的第一步。 本文以中日两国最早的近代民用产业部门——轮船航运业的兴办为中心,具体考察和比较两国在现代化起步阶段的客观环境和政府的应变措施,揭示两国政府在兴办近代产业上由于认识不同,实行的措施和追求的目标不同,致使洋务运动和维新运动的结局也迥然有异,并成为此后两国发展差距越拉越大的重要原因之一。 …… 更多图书...
类别: 日本轮船

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资讯浏览 下半年散货船交付增加 料BDI受压难回升 来源: 环球物流网 作者: admin 发布时间: 2009-07-28 点击: 次   伦敦船舶经纪公司SSY日前发表干散货新船交付统计报告,显示在今年内交付的新船中,只有23.7%已经在上半年完成交付,预料下半年将有470万吨新运力进入市场。 船舶经纪直言,过多新船在下半年涌入市场,必令干散货新船租金受压,波罗的海干散货综合运费指数(BDI)亦难望回升。 海运业市场前景不明朗,现时不少船东倾向撤销新船订单和推迟交付日期,甚至有新船建成后仍置于船厂中,令市场运力增幅未及预期般快。 而BDI亦受中国对铁矿石庞大需求,以及新船放缓进入市场因素影响,自踏入09年一直稳步回升,但情况将可能在下半年急遽转变。 运力过剩问题困扰海运业界,新船交付速度自然成为各方关注议题。 SSY今次依据船厂船期表进行半年统计,结果显示,相对今年首季只有11%的干散货新船进入市场,次季交付步伐已稍见加快,不过在原定于今年内交付的967艘干散货新船中,仍只有230艘已经进入市场,比例不足四分之一。 更多新船堆积在下半年交付,干散货船租金有可能会严重受压。 总计船期数据,全年共有172艘海岬型新船交付,但上半年只有37艘进入市场,占总数21.5%。 巴拿马型新船全年交付量应为137艘,上半年却只交付44艘,占总数32%。 大灵便型船和小灵便型船全年交付量则分别为331艘和327艘,上半年交付量只有82艘和67艘,各占25%和20.4%。
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